Tarihi Rektörlük Binasý

Edirne ’nin dört kilometre güney-batýsýndaki Karaaðaç semti 'nin güneyinde, eski Uzunköprü-Edirne demiryolunun kuzey-doğu kenarında yapılmıştır. Edirne ’ye, Meriç ve Tunca nehirleri üzerindeki köprülerden geçen düz bir yolla bağlıdır.

İstanbul’u Avrupa’ya bağlayan demiryolu üzerindeki istasyonlardan olan Edirne Garı’nın kesin tasarım yılı saptanamamışsa da,yapının 1914’de, savaş nedeniyle yarım kaldığı, ancak Cumhuriyet’ten sonra,1930’da işletmeye açılabileceği bilinmektedir(1). Buna göre, tasarımın II. Meşrutiyet’in ilk yıllarında tamamlandığı, inşaata Balkan Savaşı’ndan önce, 1911-1912’de , yad da savaştan ve Edirne’nin kurtarılmasından sonra, 1913’de başlandığı, 1914’teki I.Dünya Savaşı nedeniyle yapının kullanıma açılmadığı anlaşılmaktadır. Edirne Garı, Kemalettin Bey’in “Şark Demiryolları Şirketi” adına tasarladığı dört tren istasyonundan sonuncusudur.(2) Bu şirket için ilk kez Filibe Garı’nı tasarlayan mimar bu yapıda gösterdiği başarı nedeniyle, Selanik ve Edirne Garlarını tasarlamakla görevlendirilmiş, Selanik Garı’nın yalnızca temelleri atılmış, Edirne Garı ise genel olarak 1914’te kadar bitirilmiştir(3).Mimarın tasarladığı diğer istasyon olan Sofya Garı’nın II. Meşrutiyet ‘ten önceki gerçekleştirildiği anlaşılmaktadır.

(4). Savaş sonunda Osmanlı’ların Balkan topraklarını yitirmesi nedeniyle, Şark Demiryolları ağının ancak 337 km. lik bölümü Türk sınırları içinde kalmış, bu arada, Yunan toprakları içine doğru giren Karaağaç’taki Edirne Garı’na ulaşabilmek için Yunan sınırını geçmek zorunluğu doğmuştur. Bu nedenle, 1929’daki Şark Demiryolları şirketiyle, Alpullu’dan Edirne’ye kadar yalnız Türk topraklarından geçecek yeni bir hattın yapımı için anlaşmaya varılmasa da (5), bu hat ancak birkaç yıl önce T.C.D.D.Y. tarafından gerçekleştirilmiş, böylece, eski Edirne Garı tümüyle terkedilmiştir. Türk-Yunan sınırının çok yakınında bulunan gar bir süre boş durduktan sonra,1974 yılı Kıbrıs olayları sırasında bir ileri karakol görevi yapmış, 1977’de,yeni kurulan Edirne Mühendislik ve Mimarlık Akademisi’ne verilerek içinin yeniden düzenlenmesi çalışmalarına başlanmıştır.

Bodrumla birlikte 3 katlı, dikdörtgen planlı, seksen metre uzunluğundaki gar,tuğla yığma sistemine göre gerçekleştirilmiştir, büyük holün yer aldığı orta bölümün dış duvarları, pencere ve kapı kemerleriyle silmeler, girişteki kulelerin üst bölümleri ve kemer duvarları kesme taşla yapılmış, döşemelerde çelik kirişler kullanılmış, yapının üzeri, asbest plakalarla kaplı, çelik makaslı, kırma bir çatıyla örtülmüştür.

Giriş doğrultusuna göre bakışık bir biçimde planlanmış olan garın orta bölümünde, yapının iki tarafıyla da ilişkili, yaklaşık ikibuçuk kat yüksekliğinde bir gişe holü bulunmaktadır. Giriş yönünde, holün iki yanına, üzerlerinde kapalı taraslar bulunan ve bakışıp planlamayı pekiştiren, üzerleri sivri kubbelerle örtülü silindirik kuleler yerleştirilmiştir. Girişe göre sağ kanadın yer-katında kadınlar için bekleme salonları, bagaj emanet yeri ve uçta, bodrumdaki mutfakla ilişkili bir lokanta bulunmakta, sol kanatta, erkekler için ayrı bekleme salonları ile, uçta, bodrundaki telsiz dairesiyle ilişkili, gar yönetimini ilgilendiren odalar yer almaktadır. (Belge no.60). Yapının iki ucuna ve silindirik kulelerin içine yerleştirilmiş dört adet merdivenle erişilen üst katın tümüyle lojman olarak planladığı anlaşılmaktadır. Bu katta, her kanatta, beşer ve altışar odalı birer konutla ikişer adet bekar odasının yer aldığı görülmektedir (Belge no.61).

Altışar odalı konutlardan çatı arasına çıkılabildiği, kömür ve fazla eşya depolarının bodrum katta çözümlediği anlaşılmaktadır. Yapının 1959’da geçirdiğibir onarım sırasında, üst kattaki konutlarda büyük değişiklikler yapıldığı, dairelere banyoların eklendiği, proje üzerindeki düzeltmelerin izlenebimektedir. (Belge no.61).

Plandaki anlayışa uygun olarak, giriş doğrultusuna göre bakışık bir biçimde düzenlenmiş olan yapı yüzeylerinde, bodrum kat pencereleri basık kemerlerle, yer-katı ve üst kat pencereleri sivri kemerlerle geçilmiş, genel niteliğinden ötürü, yer-katı pencereleri diğerlerinden daha geniş ve yüksek tutulmuştur. (Belge no.62-63), resim no.78-79). Garın kent ve peron yönlerindeki, eş-biçimli ana girişleri, tüm yapı boyunca yükselen, açıklığı camla örtülü büyük bir sivri kemerle belirlenmiş, kemer profili , enli bir silmeyle çerçevlenerek girişe bir taç kapı görünümü verilmiştir. (Belge no.62, Resim no.78-79). Ana girişin iki yanında, dışarıdan ayrıca girişleri olan silindirik kulelerin üzerlerindeki kapalı terasların çevreleri, kısa sütunlarla taşınan sivri kemerli oniki adet açıklıkla belirlenmiştir. (Belge no.62, Resim no.80). yapının yüzey düzenlenmesi, yer yer payandalarla desteklenen geniş saçaklarla tamamlanmıştır.(Belge no.62-63, Resim no.78-80).

Oldukça yalın bir dış görünümü olan yapının kesme taşla yapılmış olan pencere kemerleriyle bunların üzerinde dolaştırılan silmeler üzengiler düzeyinde birbirlerine bağlanarak bunlara tüm yapı çevresinde dolanan sürekli kuşaklar niteliği kazandırılmış, kulelerdeki terasların sütünlarının üzerine, stalaktitli, yarım başlıklar yapılmış, büyük giriş kemerlerinin köşelerine kabaralar ve gülçeler yerleştirilmiştir. Giriş kütlesinin iki yanına alt ve üst başlarında kum saati motifleri olan sütuncelerin yapıldığı saçak altında Türk üçgenleriyle bezeli bir silmenin tüm yapı çevresince dolaştırıldığı görülmektedir.(Belge no.62-63, Resim no.78-80;).

NOTLAR:
1. Bu bilgi, Devlet Demiryolları , ikinci Işletme Müdürlüğü Müfettişlerinden sayın Kemal Erdem’den edinilmiştir.
2. Istanbul’u Avrupa’ya bağlayacak olan ilk demiryolunun yapımına 21 Ağustos 1868’de Yedikule dışında başlanmışsa da, inşaatı yüklenen yabancı şirket iflas ettiğinden,yolun yapımı yarım kalmıştır. (S.Toydemir, “Istanbul-Edirne Demiryolunun Resmi Küşadı”, Demiryol, sayı 12, Ankara:1952.s.14.)
Bir yıl sonra, yolun 2000 kilometrelik ilk bölümün yapımı Avusturya’lı Baron Hirsch’e devredilmiş, yapıma, 1871 yılında, Selanik, Dedeağaç, Edirne gibi çeşitli noktalardan başlanmıştır. Istanbul-Edirne-Filibe yolu, 17 Haziran 1873’de yapılan bir törenle işletmeye açılmıştır. (S.Toydemir,a.g.y.,ss.14-15) Rumeli Demiryolları işletmesini elinde tutan Baron Hirsch, bunların denetimi için önce Paris’te bir şirket kurmuş, bunu 1878’de Viyana’ya taşımış, 1885’de Şark Demiryolları adını alan şirketin merkezi 1909’da Istanbul’a getirilmiştir. (M.Ali, “Balkan Yarım Adası Demiryolları”,Demiryolları mecmuası, c.6, sayı 66-70, Istanbul:1930,s.331.) Edirne tarihi yazarı O.N.Peremeci, Karaağaç Semti’nin çok yeni bir yerleşme olduğunu, buranın önemini 1872’de tren istasyonunun yapılmasından sonra arttığını belirtmektedir. (O.N.Peremeci, Edirne Tarihi, istanbul: 1939, s.352.) Bundan da, bugünkü Edirne Garı’nın bulunduğu yerde önceleri başka bir istasyon binasının bulunduğu, hattının açılış töreninin bu binada yapıldığı anlaşılmaktadır.
3. S. Çetintaş, “Mimar Kemalettin, Mesleği ve Sanat Ülküsü”, Güzel Sanatlar, Sayı 5, istanbul:1944, s.173.
4. Hakimiyet-i Milliye, Ankara:16 Temmuz
5. M.Ali, “Balkan Yarımadası Demiryolları”,Demiryolları Mecmuası, c.6, s.71, Istanbul: 1931, s.499.

1959 yılındaki onarım ve değişiklik amacıyla, çizimin,Kemalettin beyin özgün projesi üzerinden kopya edildiği anlaşılmaktadır. Onarım sırasında, yer katının sağ kanadındaki koridor, özgün tasarıma aykırı olarak, bir dolapla kapatılmış, I. ve II. sınıf bekleme salonu olması gereken, lokantaya bitişik bölüm Gümrük salonuna dönüştürülmüş, buradan arkaya ayrı bir çıkış sağlanmıştır. Bu değişiklikten ötürü, sağ kanatta bagaj ve bilet gişeleri olması gereken mekan, kadınlar için I. ve II. sınıf bekleme salonu olarak değiştirilmiş, bagaj yeri kaldırılarak bilet gişeleri giriş holüne yanaştırılmışlardır.

Kemalettin Bey’in özgün tasarımından , 1959 yılındaki onarım için kopya edildiği anlaşılan çizim üzerinde, ayrıca üst katın aydınlanma donanımı da gösterilmiştir. Çizim üzerinde yapılan değişiklikler nedeniyle,eski duvarların bir bölümü kazındığı için, planı okumak güçleşmiştir. Okunabildiği kadarı ile, özgün tasarımda, her kanatta birer adet beş odalı, birer adet altı odalı konutun, ikişer adette ortak helaları bulunan bekâr odasının yer aldığı, büyük tip konutlardan çatı arasına çıkan merdivenler bulunduğu anlaşılmaktadır. Onarım sırasında bu konutların iç düzenleri değiştirilmiş, eskiden banyoları bulunmadığı için,her konuta yeni banyo odaları yapılmış, bekar odaları ve çatı arasına çıkan merdivenler kaldırılmıştır.

1959’daki onarım için, Kemalettin Bey’in özgün Projesi üzerinde kopya çekildiği anlaşılan çizimde. Büyük giriş kemerinin içini örten camekan doğramalarının farklı bir biçimde gerçekleştirildiği , buradaki üçlü kapının üzerinde görülen kemerlerin ise hiç yapılmadıkları dikkati çekmektedir. Cumhuriyet döneminde orta kütlenin çatısı üzerine yerleştirildiği anlaşılan T.C.D.D. amblemi bugün yerinde bulunmamaktadır.

Paftanın sol-üst köşesine:”Şark Demiryolları” yazılmıştır. Çizimin 1959 onarımı sırasında, Kemalettin Bey’in özgün projesi üzerinden kopya edildiği anlaşılmaktadır. Özgün projede kulenin yüzündeki ayrıntıların çizilip çizilmedikleri anlaşılamamıştır.